Prizadevanja za gradnjo železnice na Dolenjskem segajo v leto 1864, ko je ljubljanska Trgovska zbornica izdelala in Dunaju predstavila svoj železniški program, ki je bil obsežno razdelan in iz gospodarskega vidika več kot upravičen. Dolenjska proga naj bi bila del nastajajoče tranzitne povezave med Nemčijo, Avstrijo, Srbijo in Bolgarijo vse do osmanskega Carigrada.
V nasprotju z utemeljenimi pričakovanji je sledilo precejšnje razočaranje, saj sprejeti vladni načrti gradnje železniškega omrežja niso vsebovali, razen reške, nobene druge nove proge na Kranjskem. Kljub temu neljubo dejstvo ni omajalo nadaljnjih teženj kranjskih politikov, ki se niso sprijaznili s tem, da bi bila njihova dežela zgolj tranzitna pot med prestolnico in pristaniščem. Novomeščani sami so naslavljali peticije za gradnjo železnice na deželno in državno vlado ter se srečali s pristojnimi ministri ter tudi cesarjem.
V začetku 70. let je prišlo do ostrega rivalstva med kar tremi različnimi gradbenimi konzorciji, ki so glede na različne gospodarske interese branili vsak svojo različico železniške trase Ljubljana–Karlovec. Osrednje vprašanje razhajanja je bilo, ali bo železnica potekala po dolini reke Temenice mimo Trebnjega in Novega mesta ter naprej v Belo krajino ali po dolini reke Krke mimo Žužemberka, Dolenjskih Toplic, preko Bele krajine do meje s Hrvaško. Novo mesto bi tako po drugi različici zaobšli. Začetek gradnje v takšni ali drugačni izvedbi je leta 1873 preprečil zlom dunajske borze, ki je med drugim povzročil odložitev številnih železniških projektov.
Od prvih prizadevanj za gradnjo železnice je minilo že vrsto let, ko je Trgovsko ministrstvo na Dunaju pooblastilo vodstvo Auerspergovih posesti za pripravo tehničnih del izgradnje dolenjske proge. Vodstvo je nato leta 1885 oblikovalo nov konzorcij za gradnjo železnice, ki je ministrstvo zaprosil za ponovno trasiranje dolenjske proge. Trgovsko ministrstvo je že v naslednjem letu izdelalo dva načrta. Prvi je vseboval že znani različici trase po dolini reke Krke ter po dolini reke Temenice, drugi je prvič predstavil progo od Grosupljega do Kočevja.
Deželni zbor se je še istega leta tudi na zahtevo vojnega ministrstva opredelil za gosteje naseljeno, gospodarsko bolj upravičeno, sicer daljšo različico poteka proge po dolini reke Temenice do Novega mesta in tudi Straže. Gradnja proge od Novega mesta v Belo krajino do meje s Hrvaško je bila namreč na zahtevo Trgovskega ministrstva odložena za nedoločen čas. Glavni razlog za njeno opustitev gre iskati v nasprotovanju ogrskega dela monarhije, ki je vse od državnega dualizma leta 1867 naprej, vodil neodvisno, konkurenčno prometno politiko.
Do odločilnega preobrata je prišlo konec leta 1886 s tehtnim predlogom državnega poslanca prof. Franceta Šukljeta o opustitvi gradnje tranzitne železnice prve stopnje in izgradnjo solidne drugostopenjske proge po zakonu o lokalnih železnicah iz leta 1880, ki je skušal pridobiti kapital raznoterih krajevnih interesov. Deželni zbor je predlog Šukljeta podprl in se zavezal, da bo ugotovil, koliko bi prispevali posamezniki in koliko dežela. Ko je Trboveljska premogokopna družba istega leta odkupila kočevske premogovnike in bila nato s strani izkušenega poslanca Jožefa Šveglja pritegnjena k sodelovanju izgradnje dolenjskega in kočevskega kraka proge, je kazalo, da so dolgoletna prizadevanja naposled le obrodila sadove.
