Do začetka 20. stoletja so na ljubljanskih cestah in ulicah kraljevale še konjske vprege s kočijami, ki so jih vodili izvoščki, in tovorni vozovi – parizarji, ki so jih vodili tovorniki. Nato pa se je pojavil tramvaj in z njim električna cestna železnica.
V 19. stoletju so se v slovenskih in sosednjih deželah zgodile korenite spremembe v prometu z izgradnjo železniške proge od Dunaja do Trsta. Leta 1849 je v Ljubljano pripeljal prvi vlak. V Ljubljani in okoliških krajih so tedaj na cestah še prevladovali izvoščki (fijakarji), poštne in potniške kočije ter tovorne vprege, a proti prelomu stoletij so jih izpodrinila druga prevozna sredstva: vse več je bilo kolesarjev, prvih motornih vozil, leta 1901 pa je začel voziti tramvaj.
Preden so skozi Ljubljano stekli železniški tiri, so bila v Ljubljani in zlasti njenih predmestjih pomembna ostajališča, zlasti ob Dunajski, Gosposvetski, Tržaški cesti in v Gradišču. To so bile krčme, opremljene s prostornimi hlevi, pri katerih so ustavljali vozniki parizarjev, širokih železnih vozov, ki so peljali po cestah za časa francoske zasedbe. Ostajališča so koristili tudi kmetje z manjšimi vozovi ob tržnih in semanjih dnevih. Med starimi gostilnami ob Tržaški cesti, ki bi bila lahko ostajališče, je tista na Lepem potu 2, še s konca 18. stoletja – krčma Gregorja Gabra, pozneje gostilna „Zur Stadt Triest”. Mnogo let je bila tu blizu mitnica, potem pošta – od tod poznejša oznaka „pri Postiljonu”.
Preden so skozi Ljubljano stekli železniški tiri, so bila v Ljubljani in zlasti njenih predmestjih pomembna ostajališča, zlasti ob Dunajski, Gosposvetski, Tržaški cesti in v Gradišču. To so bile krčme, opremljene s prostornimi hlevi, pri katerih so ustavljali vozniki parizarjev, širokih železnih vozov, ki so peljali po cestah za časa francoske zasedbe. Ostajališča so koristili tudi kmetje z manjšimi vozovi ob tržnih in semanjih dnevih. Med starimi gostilnami ob Tržaški cesti, ki bi bila lahko ostajališče, je tista na Lepem potu 2, še s konca 18. stoletja – krčma Gregorja Gabra, pozneje gostilna „Zur Stadt Triest”. Mnogo let je bila tu blizu mitnica, potem pošta – od tod poznejša oznaka „pri Postiljonu”.
Leta 1897 so ljubljanski mestni veljaki sprejeli „Protokol revizijie maloželezniških prog in postajališč v Ljubljani”. Med dvanajstimi predvidenimi progami naj bi proga 10 potekala od Gosposvetske ceste (takrat Ceste Marije Terezije) do Tobačne tovarne in bila dolga 1597 metrov. Kot stranska proga tej se je v načrtu pojavljala relacija Cesta Marije Terezije – Prešernova cesta – Tržaška cesta – Tobačna tovarna. Gradnjo tramvajskega omrežja je prevzelo podjetje Siemens & Halske, z deli so pričeli aprila 1901, delajo je 3000 ljudi. Meščani so se med gradnjo pritoževali zaradi spreminjanja ravni Gornjega trga, bili so proti montaži električnih vodov in svarili pred nevarnostjo tramvaja za pešce. Šestega septembra 1901 so svečano predali električno cestno železnico v uporabo. Podjetje je imelo tedaj 14 vozov. Firma Siemens & Halske je 1902 ustanovilo Splošno avstrijsko maloželezniško družbo s koncesijo za upravljanje električne cestne železnice v Ljubljani. Od predvidenih 12 linij sta delovali zgolj dve: železniška postaja – Dunajska – Čopova – Mestni trg – Poljanska – Rozmanova – Hrvatski trg – vojaška bolnišnica (3241 metrov) ter Mestni trg – Gornji trg – Karlovška cesta – Dolenjski kolodvor (1861 m). 26. julija 1928 je ljubljanska mestna občina podelila Splošni maloželezniški družbi koncesijo za opravljanje tramvajskega prometa po Ljubljani in za povezavo mesta z neposredno okolico. Družba je vzdrževala promet s 6 tramvaji na relacijah Ljubljana – Medno, Ljubljana – Medvode – Kranj, Ljubljana – Cerklje – Kranj, Vič – Črnuče. Zasebniki so vzdrževali promet na naslednjih linijah: Zgornja Šiška – Šentvid – Tacen, Hrvatski trg – Njegoševa – Žale, Figovec – Šentvid, Zaloška – Moste – Dobrunje, Dolenjska cesta – Rudnik.
Leta 1930 so začeli z gradnjo novih tramvajskih relacij v smeri Šiške in Viča. Med pripravljalnimi deli za gradnjo proge Vič – Šiška so ugotovili, da samo ta proga ne bo zadostovala za potrebe razvijajočega se mesta. Po viški progi je promet stekel 27.5.1931. Proga proti Viču se je odcepila pri glavni pošti od proge Glavna železniška postaja – Rakovnik ter je nadaljevala svojo pot po izredno ozki Šelenburgovi (Nunski) ulici. Na začetku Rimske ceste sta bila zgrajena izogibališče in postaja, odtod dalje pa je proga tekla do gostilne Lovec. Naprej proti Viču je tramvajska proga tekla po južni strani Tržaške ceste. Konec proge je bil na križišču Tržaške ceste in Ceste na Vrhovce pri viški cerkvi. Tramvajsko progo na Vič so pozneje deloma prestavili. Z ureditvijo Tržaške ceste pri tovarni Ilirija so odrezali cestni ovinek, cesto pa na novo speljali naravnost in z njo tudi tramvajsko progo.
Tramvaji so bili pobarvani zeleno-belo, na zunanji strani pa je bil naslikan ljubljanski grb. Število potnikov v letih 1930 do 1932 je presenetljivo hitro rastlo, zato je mestna občina uredila novo remizo, delavnice in električne usmerjevalne postaje. Toda kmalu se je pojavila gospodarska kriza in ljudje so raje hodili peš ali kolesarili. Kljub temu je Siemens prevzel obnovo stare proge in izgradnjo krožne proge, ki so jo dokončali 1934. Ker pa se družba ni mogla več kriti iz svojih dohodkov, je bila potrebna sanacija. 25. maja 1937 postane Splošna maloželezniška družba mestno podjetje.
Med 1935 in 1940 se je Ljubljana s priključitvijo okoliških krajev (Moste, Vič, Šiška, Dravlje, Šentvid, Šmartno pod Šmarno goro, Sv. Križ, Zelena jama, Ježica, Polje, Podgorica, Dobrava, Rudnik) petkrat povečala in štela že 100.000 prebivalcev. V letu 1938 je mestna občina izgradila novo linijo do Žal, podaljšala linijo do Most,od Dolenjskega kolodvora do Rakovnika in obnovila dolenjsko linijo. Nato je kupila nove tramvajske vozove, obenem pa izdelala tudi lastne vozove v svojih delavnicah.
Z vsemi temi povezavami je pričela električna cestna železnica uspešno poslovati.
9.3.1945 je bila viška proga ob bombnem napadu poškodovana. Ker so tedaj z materialom za tirnice zelo varčevali, je to kmalu pripeljalo do ukinitve tramvajske proge na Vič.
Z vsemi temi povezavami je pričela električna cestna železnica uspešno poslovati.
9.3.1945 je bila viška proga ob bombnem napadu poškodovana. Ker so tedaj z materialom za tirnice zelo varčevali, je to kmalu pripeljalo do ukinitve tramvajske proge na Vič.
Po 2. svetovni vojni so bili tramvaji in proge v slabem stanju. Po prestavitvi Tržaške ceste in tramvajske proge je težave povzročal močvirnat teren. Proga se je pogrezala. Tramvajsko podjetje je začasno ukinilo promet, delavci so odstranili tirnice, v zemljo vgradili skale in betonske plombe. Tako so zapolnili močvirnat teren pod cesto. Vse skupaj so zabetonirali in spet položili tirnice. Potlej se proga ni več pogrezala.
V povojnem času se je ponovno začel skokovit razvoj prestolnice. Prebivalci iz predmestij so se s tramvaji množično vozili v središče mesta, vožnja je bila zelo poceni. Razvoj mesta je zahteval boljšo organizacijo in posodobitev mestnega prometa, ki se je začela leta 1956. Najprej so opustili enotirne in najbolj obremenjene tramvajske linije na relaciji Vič – Šentvid ter v enem letu zamenjali tramvaj s trolejbusom. Leta 1956 je podjetje Električne cestne železnice začelo graditi trolejbusni progi na Vič in v Vižmarje. Napeljevali so žice in pripravljali obračališča. 1957 je pričel med Vičem in Vižmarji voziti trolejbus. 4.9.1971 so trolejbuse zamenjali mestni avtobusi, ki so pričeli voziti do Viča po obvozu za rimskim zidom.
Danes po Tržaški cesti potekajo trase avtobusnih linij javnega potniškega prometa 1 in 6 (6B tudi do Notranjih Goric), primestnih linij v sosednje občine in regionalnih v kraje na Notranjskem in Primorskem.
Tržaška cesta je v 70. letih komaj še zmogla prenesti rastoči avtomobilski promet. Do srede 80. let se je še posebej zatikalo na predelu od viške cerkve do gostilne Gorjanc pred uvozom na avtocestni priključek.
Pred ureditvijo štiripasovnice je bil en pas Tržaške makadamski za kmečka vozila, en pas s kockami in en asfaltni pas. Do 1985 so Tržaško cesto razširili v štiripasovnico in na začetku ceste dogradili moderno semaforizirano križišče z Aškerčevo in Tivolsko (zdaj Bleiweisovo) cesto. Pri Dolgem mostu s Tržaške ceste lahko zavijemo na zahodno ali južno avtocestno obvoznico. Zahodna obvoznica je bila dograjena v začetku 80-ih let, južna pa 10 let pozneje.
Tri dni pred stoletnico podjetja LPP, 3.9.2001, je podjetje v sodelovanju z Mestno občino Ljubljana odprlo urejeno parkirišče po sistemu P + R (parkiraj in se pelji – „park and ride”) na Dolgem mostu. Sistem je do uvedbe kartice Urbana deloval tako, da je voznik osebnega vozila plačal parkirnino, obenem pa dobil dva žetona za prevoz z mestnim avtobusom.
Literatura:
– Brate, T.: Ljubljanski tramvaj 1901 – 1958. Državna založba Slovenije. Ljubljana, 1990.
– Remškar, V.: Vič : geografski razvoj dela mestne občine Ljubljana. Diplomsko delo, Pedagoška fakulteta, UL, 1996.
– Vrhovnik, I.: Gostilne v stari Ljubljani : s slikami. Jutro. Ljubljana, 1926.
Literatura:
– Brate, T.: Ljubljanski tramvaj 1901 – 1958. Državna založba Slovenije. Ljubljana, 1990.
– Remškar, V.: Vič : geografski razvoj dela mestne občine Ljubljana. Diplomsko delo, Pedagoška fakulteta, UL, 1996.
– Vrhovnik, I.: Gostilne v stari Ljubljani : s slikami. Jutro. Ljubljana, 1926.
