Ozkotirna proga je bila zgrajena po že prej omenjenem bosanskem vzorcu. Vzporedno z njo so začeli graditi progi Preding–Stainz in Poljčane–Slovenske Konjice. Lokalni vlak je tako deloval vzporedno z Južno železnico.
Sprva so naročili dve lokomotivi. Prva je bila poimenovana Gonobitz (Slovenske Konjice; lokomotiva št. 3), ki je tudi peljala prva po teh tirih. Druga je bila Heiligengeist (Sveti Duh; lokomotiva št. 4). Zgrajeni sta bili v tovarni lokomotiv Krauss v Linzu. Bili sta majhni dvoosni tendrovki, ki sta delovali na nasičeno paro. Kasneje so ju preimenovali. Prva je imela oznako K-3, druga K-4. Slednjo so leta 1922 vrnili v Avstrijo, katera je nadaljevala svojo pot na avstrijski lokaciji Kapfenberg–Au–Seewiesen. Prva lokomotiva je obratovala do leta 1928. Zaradi zastarelosti so jo prodali jeseniški železarni. Trajalo je kar nekaj let, da je železarna naročila nov kotel. Naročili so ga v tovarni lokomotiv Florisdorf na Dunaju. Pomlajena lokomotiva je dobila oznako O-IV. Po njenem odsluženem roku ji je bilo namenjeno, da jo razrežejo v železarni Jesenice, vendar je Tadeju Brate za las uspelo, da lokomotiva ni doživela takšnega konca. Razrez je bil ustavljen in lokomotivo so le ustrezno zaščitili. Sprva je kljub trudu, da bi ostala, propadala na glavni železniški postaji v Ljubljani. Zavest ljudi za ohranjene dediščine je res na zelo nizkem nivoju.
Zanimivi sta bili njuni sestavi. Imeli sta dva pogonska cilindra s školjkastim razvodnikom in Stephensonovim krmiljem. Lokomotivo in vagone so zavirali z vakuumsko zavoro. S koncem druge svetovne vojne so začeli uporabljati sodobnejši tlačni zavorni sistem. Poenotili so ga tudi z zavornimi sistemi normalnotirnih vozil. Ta proga, imenovana kar konjiška lokalka, je bila ena izmed redkih, ki je uporabljala tlačni zavorni sistem.
Kot alternativa k odposlani lokomotivi K-4 v Avstrijo, je v začetku dvajsetih let prišla v Poljčane dvoosna lokomotiva iz nekdanjih bosansko-hercegovskih deželnih železnic. Do tega je prišlo zaradi potreb po opravljanju rednega prometa na progi.
Tako je sredi dvajsetih let na progo prišla lokomotiva z imenom T-4. Ta lokomotiva je prej vozila na relaciji Sinča vas–Železna Kapla. Obsojena je bila na skorajšnji propad, saj je vrsto let stala v ljubljanski kurilnici v Šiški. Lokomotivo so pripeljali vojaki iz Koroške, ko so se po končanem plebiscitu vračali preko Jezerskega. Šlo je za krajo, v tistih časih bi to dejanje označili kot bojni plen. Glede te lokomotive je prišlo celo do diplomatskega boja. A ker se vsaka juha ne poje tako vroča kot se skuha, je ta lokomotiva pridno služila svojemu namenu na konjiški progi vse do druge svetovne vojne. Iz virov je razvidno, da so jo kasneje poslali v Bosno. Kot za marsikom po drugi svetovni vojni, se je tudi za to lokomotivo izgubila vsaka sled.
Želja po okrepitvi lokomotivske službe je v ljudeh vseeno tlela, zato so v začetku tridesetih let kupili dve dodatni lokomotivi. To sta bili lokomotiva JDŽ 188-001 in JDŽ 187-004. Sprva sta vozili na relaciji Split–Sinj. Na tej progi so zagotovili novejše in močnejše lokomotive, zato zamenjava ni terjala kakšnih večjih pretresov. Drugo svetovno vojno sta »preživeli« na konjiški lokalki, kasneje so ju poslali v Bosno. Usoda lokomotive JDŽ 188-004 je svoj konec doživela v šestdesetih letih v Banoviškem rudniku v Bosni. Za drugo lokomotivo njen konec na žalost ni znan.
Tik pred drugo svetovno vojno so na tej progi pridobili še dve lokomotivi. To sta bili lokomotivi JDŽ 81-001 ter JDŽ 81-004. Bili sta nekaj posebnega, saj sta na tej progi bili kot prvi štiriosni lokomotivi. Imeli sta posebni votli osi sistema Klien–Linder, ki sta omogočili vožnjo ostrih krivin. S tem sistemom sta lažje ubirali ovinke. Vzpostavila se je večja varnost potniškega in tovornega prometa. Tudi ti dve lokomotivi nista imeli več sreče, kot ostale lokomotive na tej progi. Odpeljali so ju v Avstrijo, kasneje so ju po končani vojni odpeljali v Bosno. Lokomotiva JDŽ 81-001 je bila poslana v Doboj, v osrednjo Bosno, druga lokomotiva, JDŽ 81-004, pa v Vitez (blizu Travnika) – v tovarno Unis in Impregnacija drva. Sedaj je tam kot tehniški spomenik. Na žalost je v zelo slabem stanju, kot vrsto takšnih spomenikov, ki bi jih moral čakati lepši in bolj časten konec.
Čas druge svetovne vojne lokalni železnici ni prinesel konca. V tem času je železnica vseeno obratovala, čeprav je prevažala veliko bolj žalostne obraze kot drugače. Po teh tirih je med tem časom vozila lokomotiva AFLENZ št. 5. (kasneje je dobila oznako JDŽ 187-101). Po koncu vojne so jo razrezali v staro železo.
Prava tehniška posebnost za tiste čase, je bila lokomotiva JDŽ 189-002. Zgrajena je bila leta 1886 za bosanske-hercegovske državne železnice. S tehničnega vidika je šlo za poseben sistem nastavljanja pogonskih osi v radialni smeri krivin železniške proge. Svoje osi je nastavljala radialno, kot je to praksa pri avtomobilih. Šlo je za tehniško izpopolnjenost in s tem večjo varnost. Žal po tirih ni vozila dolgo, saj je bila že takrat dodeljena za muzejsko zaščito. Na žalost ni doživela takšne časti, saj so jo pri Teznem v Mariboru razrezali v staro železo.
Po koncu druge svetovne vojne so na to progo poslali dve lokomotivi, ki sta prej služili srbskim državnim železnicam. Obe lokomotivi, izdelani leta 1808 v Belgiji in imenovani JDŽ 72-001 in JDŽ 72-007, sta vse do konca ˝konjiške lokalke˝ vsakdan prevažali ljudi in tovor.
Ena izmed lokomotiv, ki na tej progi tudi ni vozila dolgo, je bila lokomotiva JDŽ 178-003. Zgrajena je bila kot prva ozkotirna lokomotiva na svetu. Imela je dvojno ekspanzijo pare. Kot prva ni imela sledilnih vencev na vseh pogonskih kolesih, mehanizem pa je usmerjal le tekalne osi. Zgrajena je bila leta 1895 za vleko brzovlakov na bosanskih progah. Pripeljali so jo iz Ljubljane. Na konjiški progi je zaradi svoje dolžine pogosto iztirila in zato ni bila najbolj priročna. Sprva je po svojem odsluženem roku kraljevala kot tehnični spominek v Ljubljani. Na koncu je bila obsojena na propad kot staro železo.
